Brückenarbeiten

Der Zugang zur Anlage stellt für mich eine große Herausforderung dar. Im Eingangsbereich ist ein Durchgang mit zwei Brücken vorgesehen. Der Plan ist, diese herausnehm- oder klappbar zu gestalten, ohne jedesmal die Verkabelung lösen und wieder verbinden zu müssen. Dazu sollen die Brücken untereinander tauschbar sein und im Idealfall die Stromzufuhr im Bereich davor und danach stromlos schalten, wenn sie herausgenommen werden. Dabei soll auch häufiges Aus- und Einbauen ohne großen Aufwand möglich sein, ohne dass die Züge entgleisen.

Provisorisch löse ich das über zwei Regalbretter mit einer Länge von genau 80,5 Zentimetern, auf welche die Schienen geschraubt werden. Die Anschlusskabel führe ich durch ein Loch nach unten, wo sie durch eine geschickte Apparatur mit dem Rest der Anlage verbunden werden sollen.

"Der Bremser"

Zum Glück ist Leo erstens sehr modellbahnaffin und zweitens kann er schon "Zug" sagen. Sein "Zuch!" ist die unmissverständliche Aufforderung an den jeweils verfügbaren Erziehungsberechtigten, doch bitte mit ihm in den Keller zu gehen und die Loks ein paar Runden drehen zu lassen. Sehr schön finde ich, dass Tina diesem Wunsch auch oft entspricht, wenn ich selbst nicht greifbar bin.

Dabei fiel ihr auf, dass wenn die Ge 2/4 aufs Gleis gesetzt wurde, die Spannung derart in die Knie ging, dass bereits auf der Strecke befindliche Lokomotiven schlagartig die Fahrt verlangsamten. Auch war sie deutlich langsamer als die anderen Loks und wurde deshalb kurzerhand "der Bremser" getauft.

Da ich mir dieses unerwünschte Verhalten nicht recht erklären konnte, habe ich die Lok geöffnet. Es zeigte sich, dass das Fett auf den beiden Antriebsschnecken und den Zahnrädern irgendwie verharzt war. Dies wurde entfernt und das Gestänge geschmiert - jetzt läuft sie wieder völlig normal, den Namen hat sie allerdings weg.

"Der Bremser"

Meehr Power!

Momentan sind "nur" die Schienen verlegt, Strom ist lediglich an einer Stelle angeschlossen und kommt aus einem regelbaren Labornetzgerät mit bis zu 30 VA, und wenn ich rückwärts fahren will, stecke ich derzeit die Kabel um.. Die Leistung reicht gerade aus, um zwei große Loks gleichzeitig fahren zu lassen, bei einer dritten muss ich schon die Spannung reduzieren, damit die interne Sicherung nicht herausfliegt.

Mehr Power (*hoarr hoarr*) musste ohnehin her, also habe ich einen leistungsfähigeren Transformator bestellt, dieser liefert 70 VA bei 9 und 16 Volt - das sollte ausreichen, mehr als drei Züge sollen nicht gleichzeitig fahren. Schaltnetzgeräte besitzen zwar einen höheren Wirkungsgrad, aber an der Stelle bin ich einfach altmodisch. Für den Fahrbetrieb habe ich einen gebrauchten 5 A-Einbauregler erstanden und hoffe, er funktioniert auch wie beschrieben.

Den alten 2 A-Einbauregler werde ich künftig für das Abstellgleis weiterverwenden, weil dort ohnehin nur wenig Strom benötigt wird. Den alten Trafo (2 A bei 17,5 V) werde ich zum Ansteuern der Weichenantriebe weiterverwenden. Insgesamt komme ich also auf 105 VA Leistung, das ist ein Wort.

Mit selber Bestellung wie der Transformator kamen auch die Bauteile für insgesamt 10 Flipflops, mit denen ich gerne die Blöcke schalten will - ob ich den Blockbetrieb damit automatisiere, lasse ich mir heute noch offen. An der Stelle betrete ich Neuland und ich bin gespannt, ob das am Ende so funktioniert wie ich es mir vorstelle.

Endlich wieder Aktion

Im Oktober ging es endlich mit größeren Schritten weiter, die Steigung wurde eingebaut. Dazu erhält der Bahnhof einen Rahmen, auf den Spanplatten geschraubt werden. Es zeigte sich, dass die Pantographen der Elloks an den Querbalken wegen ein paar Millimetern hängen bleiben, daher klappe ich sie vorerst ein. Das kommt davon, wenn man dreimal nachmisst und dann die Schalldämmung unter der Schiene nicht in die Berechnung aufnimmt, aber hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen..

Die Stützbalken sind alle gesägt und teilweise ist auch der Untergrund verbaut. Die Brücken sehen noch sehr wild aus, diese gehe ich als nächstes an. Der Fortschritt erlaubt aber, endlich auch einmal ein paar Fotos zu zeigen. Diese sind mit der Handycam aufgenommen und leider etwas unscharf, was auch an der momentan noch zu schwachen Beleuchtung im Raum liegt.

In diesem Zustand mache ich ein wenig Testbetrieb um zu überprüfen, ob die Steigungen von bis zu 4% einen geregelten Betrieb möglich machen oder ob das doch zu viel ist.

Der Bahnhof wird auf einen Rahmen gelegt

Gleise probeverlegt..

..und mit Steigung.

Auffahrt zum Bahnhof und Abfahrt in den Schattenbahnhof

Die Schienen sind probeweise auf den Pfeilern verlegt.

Komplett verlegte Gleise. Der Unterbau fehlt noch an diversen Stellen.

Von der Gegenseite aus gesehen.

Schattenbahnhof

Diese Woche war ich abends ab und zu für ein, zwei Stunden an der Anlage und habe etwas am Schattenbahnhof gearbeitet, Fotos folgen, sobald er komplett verlegt ist. Der Gleisplan sieht wie folgt aus:

Gleisplan Schattenbahnhof

Farblich hinterlegt ist die Grundplatte (nicht maßstabsgetreu). Die Weichen sind alle R1, die Bögen haben LGB R2 bis R3. S1 verläuft zugunsten größtmöglicher Radien direkt vor der Wand und ermöglicht das Befahren der kompletten Anlage mit einem Mindestradius von 990 mm, da alle R1-Weichen in Geradeausfahrt passiert werden.

R1-Kurven sind vergleichsweise günstig online zu erwerben, insbesondere im Vergleich zu den ungefähr anderhalb mal so teuren 300 mm-Geraden. Daher biege ich für den Schattenbahnhof die zahlreich vorhandenen R1-Kurven gerade, die Verbindungsstege der Gleisschwellen werden auf einer Seite gekappt und das Gleis zur Stabilisierung mit zwei Schrauben auf der Grundplatte fixiert. Auch die gebogenen Schienen dort entstehen aus R1-Kurven. Das sieht durch das bearbeitete Schwellenband nicht immer schön aus, ist aber nachher nicht mehr sichtbar.

Die maximalen Zuglängen betragen zwischen 2,20 Metern und 3,00 Metern, das ist ausreichend für eine große Lokomotive mit drei bis vier vierachsigen Anhängern (der Alpine Classic Pullmann Express mit Krokodil und drei Salonwagen misst über Puffer 2,54 Meter) oder bis zu acht Zweiachsern.

Bahnhofsausfahrt und Brücke

Die Grundplatte für den Bahnhofsbereich hat am linken Ende eine flache Spitze, welche Platz für zwei Gleise bietet. Die Bahnhofsausfahrt ist im oberen, hinteren Bereich und das vordere Gleis bildet die Ausfahrt des darunterliegenden Schattenbahnhofs. Dies jedoch ausschließlich aus gestalterischen Gründen, weil es dadurch eine Brücke mit Über- und Unterführung geben wird und das hoffentlich gut herauskommt.

Bahnhofsausfahrt und Brücke

Lila eingezeichnet ist eine Platte, welche herausnehmbar sein soll, um einen Zugang zur Haustechnik zu erhalten. Die Brücke (rot eingezeichnet) soll im Durchgangsbereich ebenfalls herausnehmbar sein und wahrscheinlich ziehe ich sie noch weiter in den Kurvenbereich hinein.

Die etwas längenen Vierachser mit 660 mm LüP haben, wenn von S4 (Schattenbahnhof Gleis 4) kommend, deutlichen Überhang und das soll nicht direkt sichtbar sein.Wie ich das lösen werde, weiß ich noch nicht.

Neuer Bahnhof "in schräg"

Meistens verlaufen die Gleispläne von Innenanlagen genau parallel zu den räumlichen Gegebenheiten, sprich der Rückwand. Das empfinde ich als etwas statisch und monoton, und deshalb möchte ich den Bahnhof gerne leicht schräg von der Rückwand weg verlaufen lassen.

Aktueller Gleisplan (nicht maßstabsgetreu)

Der Winkel beträgt 7,5° und so gefällt mir das schon deutlich besser, auch da die ursprünglichen Gegenbögen auf Gleis 1 und 2 vermieden werden. Nachteile der Lösung sind, dass ich geringfügig Stellfläche verliere und dass nicht unerheblicher Platz für das Bahnhofsgebäude hinten (bzw. oben) verloren geht. Den Bahnhof werde ich deshalb als Relief gestalten und mal schauen, wie das so herauskommt.

Die blauen Flächen sind Bahnsteige, wobei ich derzeit am Grübeln bin, ob und wie ich geschickt eine Unterführung für Passagiere realisieren kann, auch weil darunter der Schattenbahnhof verläuft. Vermutlich baue ich aber stattdessen eine Überführung mit Fußweg, denn hier gibt es viele Gestaltungsmöglichkeiten und Raum für Bastelei.

Der Gleisplan vom Mai hat sich damit schon einmal etwas verändert und es wird sicher nicht die letzte Änderung gewesen sein.

Nur kleine Fortschritte

Derzeit bin ich aus privaten Gründen mehr mit der Planung als mit Weiterarbeiten beschäftigt - es gibt am und im Haus viel zu tun, daher bleibt für die Anlage leider wenig Zeit und in den letzten Monaten ist deshalb sehr wenig passiert. Doch wenn es wenig Fortschritte am Bau gibt, reift die Anlage in meinen Gedanken immer weiter und ich werde die Pläne nach und nach hier zeigen.

Die Schienen liegen zwischenzeitlich aber schon einmal vor sich hin und immerhin ist auf einem Gleis ein erster Kreisverkehr durch den lose verlegten Schattenbahnhof möglich - sehr zu Leo's Freude, der den Zügen gerne beim Runden drehen zuschaut.

Den Schattenbahnhof werde ich als nächstes angehen, um auch in diesem sehr frühen Stadium etwas Abwechslung auf die Anlage zu bringen. Das Stellpult ist aus der Marbacher Anlage noch übrig, daher sollte der Anschluss der Weichen und die Blockbildung vergleichsweise schnell gehen. Die Hauptarbeit wird sein, die Gleise so zu verlegen, dass man bequem herankommt und noch Platz für Stützpfeiler für den darüberliegenden Hauptbahnhof bleibt. Dann wird sich auch zeigen, ob die Idee, den Schattenbahnhof mit R1-Weichen zu gestalten, praxistauglich ist, denn seit Marbach kamen einige vierachsige Waggons dazu. Es wird sich zeigen, wie diese mit den engen Radien harmonieren.

Alles neu macht der Mai

Nach einigem Hin und Her und viel Überlegungen habe ich mich dazu entschieden, nochmals komplett von vorne zu beginnen.. ..es werden 98% der bisherigen Arbeiten rückgängig gemacht. Aber lieber einen Neubeginn in einem sehr frühen Stadium als kurz vor der Vollendung, wenn man bereits unzählige Stunden mit dem Bau verbracht hat.

Der neue Entwurf wird "von innen" gesteuert, die Gleise liegen um den Betrachter herum und großteils direkt vor den Wänden. Hierzu sind zwei Zugangsklappen links hinten und rechts vorne zu installieren, welche für mich große Herausforderungen darstellen und mich zunächst von einem solchen Plan abgehalten hatten. Vermutlich werden es auch keine richtigen Klappen, sondern eher herausnehmbare Brücken, welche sich ohne Verkabelungsaufwand entfernen und wieder hinzufügen lassen. Die Stromversorgung der Schienen auf den Brücken wird eine weitere größere Aufgabe werden, mir schwebt etwas nach Art einer Ladestation für Mobiltelefone vor.

Vorläufiger Entwurf im Mai 2013

Es wird nach wie vor einen Schattenbahnhof geben und der Gleisplan beschreibt einmal mehr eine eingeklappte Acht. Der Gegenbogen im Bahnhof wird sicherlich durch flexibel verlegte Gleise etwas aufgelockert, dazu suche ich noch nach einer Möglichkeit für Abstell- und Rangiergleise. Insgesamt sind nun auf gleicher Fläche weniger Gleise verlegt, getreu dem Motto "weniger ist mehr".

Gründe für den kompletten Neuaufbau und das Steuern von innen sind einerseits die angestrebte Barrierefreiheit, also dass man ohne Klettern, Krabbeln oder sonstige Verrenkungen leichten Zugang zu allen Bereichen der Anlage hat, und andererseits kann ich Radien und Stellflächen nun deutlich großzügiger wählen, ganz im Sinne der Ursprungsplanung.

Schattenbahnhof

In einem Schattenbahnhof werden, unsichtbar für Beobachter, nicht benötigte Zuggarnituren abgestellt, was einen abwechslungsreichen Betrieb auf der sichtbaren Fläche ermöglicht, da Züge je nach Ausführung bunt gemischt werden können. Ja, so einen hätte ich gerne. In der unteren Schleife ist sogar ausreichend Platz dafür, wenn man beachtet, dass die Zu- und Ausleitung zwingend eingleisig sein muss - also das vorhandene Weichenmaterial gesichtet, den Rechenschieber bemüht und frisch ans Werk!

Ich habe auch hier verschiedene Pläne entworfen, korrigiert, optimiert und wieder von vorne angefangen, bis sich schlussendlich folgendes Ergebnis herauskristallisiert hat:

Schattenbahnhof

Die Fahrtrichtung ist entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Plan enthält folgende Merkmale:

• Es gibt Platz für theoretisch bis zu sieben Züge, wenn die Halbkreise mitbelegt werden (was sie sollen).
• Es finden bis zu drei Zuggarnituren hintereinander Platz.
• Lange Züge können bei Bedarf in zwei aufeinanderfolgenden Abschnitten abgestellt werden.
• Der äußere Ring ist komplett R2 und größer.

Als Parallelgleisabstand kam ich auf 17 cm, jeweils von der Gleismitte gemessen. Der Abstand beträgt zwischen R1 und R2 17,8 cm, somit dürften die acht Millimeter Differenz auf gerader Strecke gut hinhauen. Dies unterstellt, läuft einiges an Sägearbeiten an den Schienen auf, da viele Ausgleichsstücke benötigt werden.

Fotos von der Stellprobe:

rechte Wendeschleife

Wer genau hinsieht, wird bemerken, dass ein Längsbalken im vorigen Post falsch saß. Dies wurde korrigiert, er sitzt nun ein paar Zentimeter weiter außen (vom Innern der Zugangsluke aus gesehen). Zudem erhielt die Schräge auch noch einen Stützbalken für mehr Stabilität, ein Pfosten folgt noch.

Probeverlegte Gleise, bereits auf Spanplatten

Ansicht vom Steuerpult aus. Die Spanplatten müssen noch zurecht gesägt werden.

Noch in der alten Wohnung hatte ich Tests gemacht welche zeigten, dass die Maximalsteigung 40 Promille betragen darf, da die Räder der Lokomotiven in Einfachtraktion vor mittellangen Zügen sonst durchdrehen (lange Züge sehen auf der Anlage nicht aus, und wenn diese zum Einsatz kommen sollten, dann würden diese ohnehin vorbildgerecht mit Doppeltraktion, sprich mit zwei Lokomotiven fahren). Um eine Durchfahrtshöhe von 28 cm zu erreichen, sind also 7 Meter Gleis erforderlich. Diese Länge kann nur erreicht werden, wenn auch der Schattenbahnhof ein Gefälle bzw. eine Steigung enthält, also beginnt der Anstieg direkt nach den Halbkreisen. Später erfolgt die Überfahrt auf die obere Ebene genau in diesem Bereich, siehe Eingangspost.

Grundgedanken und Beginn des Aufbaus

Noch vor dem Umzug in unser neues Heim fingen die Planungen für eine Kelleranlage an. Der größte Kellerraum sollte es dann gefälligst schon sein, welcher mir nach kurzen Diskussionen mit der Bahnverwaltungsgesellschaft (Tina) auch ohne Auflagen bewilligt wurde. Der Raum maß laut Plan ungefähr 6,25 mal 4,25 Meter, mehr als genug Platz für viele Schienen, Lokomotiven und Waggons. Sollte man meinen.

Leider befinden sich der Hausanschluss für Telefon und Internet sowie ein Heizkörper in einer Ecke, welche zugänglich bleiben sollten (müssen). Also wurde ein Zugang mit 1 Meter Breite vorgesehen, was die nutzbare Fläche auf ungefähr 5,15 mal 3,15 Meter reduziert, im Vergleich zum ursprünglich verplanten Bereich sind das Einbußen von ca. 25 bis 30 Prozent, das schmerzt.

konnte nicht gehalten werden: der erste Entwurf (um 180 Grad gedreht)

So wurde aus der L-Form ein Rechteck mit Aussparung. Schade, aber weiter geht's.

Es sollen auf jeden Fall Steigungen mit Tunnels und Brücken enthalten sein und natürlich darf auch ein mehrgleisiger Bahnhof nicht fehlen, dazu möchte ich gerne so weite Radien wie nur irgend möglich verwenden, insbesondere im sichtbaren Bereich. Zwischen Gegenbögen sollen mindestens 30 Zentimeter gerades Gleis liegen.

Insgesamt habe ich vier verschiedene Gleisplan-Varianten entworfen, optimiert und probiert, bis der Kompromiss halbwegs optimal und zufriedenstellend war und am Ende wurde doch alles verworfen. Schlussendlich entschied ich mich, eine Reminiszenz und Hommage an meine vorige Anlage zu bauen. Die Streckenführung ist eine Doppelschleife (ein sogenannter "Hundeknochen"), welche den Eindruck einer zweispurigen Strecke erwecken soll - in Wirklichkeit sind Hin- und Rückstrecke einfach nebeneinander verlegt.

Liebling des Monats: der (vorläufig) letzte Gleisplan

Der Unterbau ist ein Rahmen, bestehend aus Kiefernleisten 58x38 mm, auf welche ich Spanplatten mit 18 mm geschraubt habe. Durch die Höhe von mindestens 90 Zentimeter Unterkante komme ich halbwegs ohne Kniefall unter die Anlage und Stauraum ist ebenfalls massig vorhanden.

Schon eine Weile her: der Rohbau